Die Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure beschäftigt sich selbstverständlich ebenfalls mit bestimmten Themen und Anliegen, die unsere Branchen betreffen. Wir werden versuchen, Sie an dieser Stelle über aktuelle Entwicklungen und Themen zu unterrichten und gegebenenfalls als Verband Stellung zu nehmen.

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150 Jahre Großherzogliche Chaussee-Coomission

Mit diesem vorstehend abgedruckten Regierungsblatt ist es amtlich, erstmalig gibt es im Großherzogtum Mecklenburg eine zentrale "Chaussee-Commission".

Es ist die Geburtsstunde der Straßenbauverwaltung vor 150 Jahren. Bis zu dieser Entscheidung war es offensichtlich ein langer Weg. Denn Verkehrswege hat es im heutigen Mecklenburg-Vorpommern schon sehr viel länger gegeben. Griechische und römische Grabfunde belegen, dass bereits vor 3000-4000 Jahren weiträumig Handelswege existiert haben, denn die Strände der Ostseeküste, der Niederlande und Englands sind die einzigen Herkunftsorte des Bernsteins in Europa. Auch wenn die inzwischen präzise erfassten Bernsteinstraßen Mecklenburg-Vorpommern nur östlich und westlich tangierten, besteht kein Zweifel, dass auch Querverbindungen vorhanden waren. Die ältesten schriftlichen Überlieferungen etwa 500 v. Ch. Geben Kunde von einem ausgedehnten Handel der Mittelmeerstaaten mit den Völkern an der Ostsee. Nach der Abwanderung großer teile der germanischen Stämme nach Süden besiedelten ab dem 6. jahrhundert slawische Stämme die Küstenregion zwischen Oder und Elbe. So siedelten im nordwestlichen Mecklenburg die Obotriten.

Mit der handwerklichen Arbeitsteilung ging in den Stammesgesellschaften des 7.-9. Jh. Ein beachtenswerter ökonomischer Aufschwung vor sich. Diese Entwicklung verstärkte sich in jenen Gebieten, durch die Handels- und Verkehrswege führten bzw. die an den Seeverkehr angeschlossen waren. Beispielhaft zu erwähnen sind das eigentliche Obotritenland an der Wismarer Bucht und das wilzische Gebiet an der Mündung der Peene in das Oderhaff. Diese Orte waren Endpunkte von Landverbindungen, die aus dem tieferen Binnenland zur Küste führten. So verlief eine Straße aus dem Donaugebiet über Prag, Halle, Magdeburg, Schwerin bis an die Ostsee. Diese Verbindung wird erstmals in ganzer Länge und mit den ihr vorhandenen Damm- bzw. Brückenbauten im Jahre 965 beschrieben. Parallel zur Ostseeküste verlief im 12 Jh. die "via regia", eine Landhandelstraße von überregionaler Bedeutung. Als wichtige und entsprechende Schatzfunde nachgewiesene Stationen sind zu nennen: Lübeck, Dassow, Wismar, Werle (bei Schwaan), Laage, Dargun, Demmin, Stolpe, Usedom, Garz, Savine (Swinemünde). Durch die aufstrebenden deutschen Seehandelsstädte (Hanse) verlor er in der 2. Hälfte des 13. Jh. diese durchgehende und kürzeste West-Ost-Verbindung ihre Bedeutung und wurde dann nur noch abschnittsweise genutzt. Aufbauend auf die militärischen Erfolge von Heinrich dem Löwen und die Christianisierung begann Ende des 12. Jh. die Einwanderung deutscher Kaufleute, Handwerker und Bauern. Die damit verbundenen deutschen Stadtgründungen lagen an wichtigen Verkehrsknoten. Wie aus vielen Aufzeichnungen bekannt ist, waren die Straßen in einem schlechten Zustand. Zudem waren sie auch durch Wegelagerei und Raubrittertum unsicher. Die ersten bekannten Landkarten für unsere Region entstanden um 1550.

War der Zustand der Straßen im Mittelalter schon nicht gut, so muß er im 17./18. Jh. als katastrophal bezeichnet werden. Die Hauptursache lag in der Veränderung der Zusammensetzung der ländlichen Bevölkerung. Im Mittelalter stellte der hörige Bauernstand den größten Anteil an der ländlichen Bevölkerung. Dadurch war die Last  der Wegebesserung auf breite Schultern verteilt. Durch das Bauernlegen entstanden die großen Güter, wodurch meist nur noch ein Verantwortlicher vorhanden war. Diese Grundherren hätten die wirtschaftliche Kraft gehabt, die Straßen im guten Zustand zu halten, aber sie wollten es nicht. Es war für das Gemeinwohl kein Verständnis vorhanden. Die Grundherren waren auf den Landtagen als Landstände vertreten und beschlossen die Gesetze zur Durchsetzung der Wegebesserung, hielten sich dann aber nicht an ihre eigenen Beschlüsse. Im Allgemeinen waren nur Erdstraßen vorhanden, die stark gewölbt waren. Wasserreiche Stellen wurden mit Faschinen, Reisig und Sandausgebessert.

Während in Frankreich ab 1764 der Kunststraßenbau mit Packlage und Schotterung begann, blieb es in Mecklenburg-Vorpommern noch bis weit in das 19. Jh. hinein bei den alten weitgehend unbefestigten Landstraßen. Dies änderte sich allmählich durch die Einsetzung der Großherzoglichen Chaussee-Commission 1857. Die Großherzogliche Chaussee-Commission regelte einheitlich den Bau und die Verwaltung des Wegenetzes. Damit war der Grundstein für den ingenieurmäßig betriebenen Straßenbau im heutigen Land Mecklenburg-Vorpommern gelegt. Bei dem Verkehr handelte es sich natürlich nur um Pferdefuhrwerke. Als Vorläufer unserer heutigen Straßenverkehrsordnung und Straßenverkehrszulassungsordnung dienten "Chaussee-Polizei-Regulative". Hierin wurde im Detail geregelt, wie die Fuhrwerke beschaffen sein mussten und wie sie sich zu verhalten hatten. Gleichzeitig wurden die Strafen bei Verstößen festgelegt. So durfte z.B. niemand Bäume, Bauholz und andere Materialien anders als auf Wagen mit Rädern auf der Chaussee transportieren, auch durfte das Ende des Bauholzes nicht die Chaussee berühren, bei 2 Taler Strafe. Bei Vermeidung gleicher Strafe dürfen keine Pflüge, Eggen und ähnliche Werkzeuge über die Chaussee gezogen oder geschleift werden. Letzteres ist auch für das Schleifen von Schlitten nur dann erlaubt, wenn die Chaussee hingänglich mit Schnee bedeckt ist. Interessant ist die Verwendung der eingegangenen Geldstrafen, die sich von heutigen Gepflogenheiten sehr wesentlich unterscheidet und folgendermaßen geregelt wurde: "Von allen wirklich eingegangenen Geldstrafen soll die eine Hälfte den betreffenden Chaussee- Unterhaltungsassen, die andere dem angebenden Officianten als Denunciantenanteil zufallen, und sind die von der Polizeibehörde des Contravenienten etwa beigetriebenen Strafen und auf des Letzteren Kosten den berechtigten zustellen." Etwa ab 1860 entstanden wichtige Chausseen zur Erschließung der Seebäder an der Ostsee. So die heutige B 109 Stralsund-Pasewalk, die Zubringer zur Meinigenbrücke nach Zingst um 1910. Der zunehmender Kfz-Verkehr erforderte immer mehr Kunststraßen. Auch änderte sich die Bedeutung der einzelnen Straßen. Mit dem Straßenneuregelungsgesetz des Reiches von 1934 wurde das überörtliche Straßennetz von Reichsstraßen, LI0 und LIIO (Landesstraßen erster und zweiter Ordnung) festgelegt. Diese Neuordnung hatte im wesentlichen bis zum 01.01.1995 Bestand. Selbst die DDR änderte die nicht, lediglich wurden aus Reichsstaaten Fernstraßen, wobei die alte Nummerierung beibehalten wurde. Nach dem 2. Weltkrieg wurde auf Befehl der sowjetischen militärischen Administration am 08.09.1945 für den Bereich der späteren DDR die Bildung der Generaldirektion für Kraftverkehr und Straßenwesen verfügt, der alle zuständigen Dienststellen der Landes- und Provinzialverwaltungen sowie der Kreis- und Stadtverwaltungen unterstellt wurden.

Die Aufgaben der Generaldirektion waren Bearbeitung von Grundsatzfragen, Mitwirkung bei der Ausgestaltung des Straßenwesens, Baustofferfassung, fachliche Ausrichtung und Finanzierung des Straßenbaus. Der Aufbau der Landesstraßenbauämter vollzog sich anfangs nur schleppend. Es fehlten Personal, Material, Maschinen und Geräte sowie Räumlichkeiten.

In Mecklenburg und Vorpommern gab es die Straßenbauämter Schwerin, Güstrow, Stralsund, Neustrelitz und Anklam mit zusammen 70 Meistereien. Bis zur Gründung der DDR am 7. Oktober 1949 bestanden die wesentlichen Aufgaben in der Beseitigung der Kriegsschäden und in der Wiederherstellung der Befahrbarkeit der Straßen. Im Artikel 124 der Verfassung der DDR wurde festgelegt, die bisherigen Reichsautobahnen und Reichsstraßen sowie alle zum Verkehr dienenden Straßen in die Verwaltung der Republik zu übernehmen. Die Generaldirektion Kraftverkehr und Straßenbauwesen wurde dem Ministerium für Verkehr unterstellt. Abgesehen von einer kurzen Unterbrechung war die Hauptverwaltung des Straßenwesens Teil des Ministerium für Verkehrswesen bis zu Jahr 1990. Im Jahr 1992 erfolgte die Veränderung der Länderstrukturen. Der Föderalismus und die Selbstverwaltung der Länder mussten die politische Neuordnung mit der Bildung der "Räte der Bezirke" weichen. Durch ihre Anleitung und Kontrolle war der Einfluss der Bezirksleitungen der SED auf die Bezirke erheblich. Die "Straßenbauveraltung" wurde auf Grund von politischen Weisungen verschiedenen Änderungen unterworfen, auf die hier nicht näher eingegangen wird, ich nicht auf die zeitweise sehr beachtlichen Bauleistungen. Mit der Wiedervereinigung Deutschlands am 03. Oktober 1990 änderten sich auch wieder die Strukturen. Es entstand das Land Mecklenburg-Vorpommern. Die staatliche Straßenbauverwaltung wurde 3-stufig organisiert, sie wurde Auftragsverwaltung für die Bundesfernstraßen. Insbesondere das Bundesfernstraßennetz wurde hervorragend ausgebaut und ist Vorzeigeobjekt für den Aufbau Ost. Nur mit einer hochmotivierten und gut organisierten "Mannschaft" war diese Aufbauleistung möglich.

Das Verwaltungsmodernisierungsgesetz vom 05. April 2006 sieht die Übertragung der Straßenbauverwaltung auf die künftigen 5 Landkreise in 2 Stufen vor, der Betriebsdienst zum 01. Oktober 2009, Erweiterung und Erhaltung zum 01. Januar 2015. Für Fachleute bleibt zu hoffen, dass diese Modernisierung kein bürokratisches Unding wird. Im Jubiläumsjahr der Einsetzung der Großherzoglichen Chaussee-Commission bleibt die Hoffnung, das dieses sogenannte Verwaltungsmodernisierungsgesetz nicht den weiteren dringend erforderlichen Ausbau der Landesstraßen behindert.

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